MODIFICATIONS et STANDARDS d’un TUONO RSV Fighter 2003
Un petit bilan depuis décembre 2009
Gris et or, 75 000 km, immatriculé juin 2004
Acheté avec 32 000 km au prix de 3700 euros à un particulier
Entretien Powerbike Montpellier (Benelli-Yamaha), pneus chez Cardy
Pourquoi l’ai-je acheté?
Après avoir essayé une dizaine de motos j’ai choisi le Tuono pour les raisons suivantes :
- le bruit avec l’Akra de son gros bicylindre au rétrogradage;
- le côté on-off du moteur tel un gros mono 4T de cross avec seulement 3 vitesses utiles;
- la position type cross ou supermotard des bras avec une vue bien dégagée sur la route, pas encombrée par la vision du tableau de bord, soit le nez au vent;
- la position du passager moins pire que celle sur un Monster et un Raptor;
- la présence d’un coffre sous la selle “mangeant” 2 anti-vols en U et pas mal d’autres bricoles indispensables pour ne pas rester le doigt en l’air au bord de la route tels répare pneus, grosse trousse à outils, vis et boulons, tortillard, cale pour béquille, torche, chiffon, dentifrice, adhésif, sac à dos ,araignée et raton-laveur;
- la contenance de son réservoir correcte pour un roadster;
- son esthétique à la serpe dite pompeusement ‘’hedge design‘’ mais qui n’avait pas fait beaucoup d‘émules;
- d'ou' en partie son prix en occasion, au ras des paquerettes, pour un 1000 cc moderne qui tenait le pavé, n’avait pas été construit à l’économie et ne pesait pas une enclume.
Ce que je ne savais pas
Que, dans sa configuration d’origine, le Tuono n’aimait pas du tout l’hiver où son démarrage, après une nuit dehors ou simplement quelques heures dans la bise, était problématique.
Pour bien partir
Commodo gauche de RSV 1998 (plug and play) pour démarrer sans les codes et pour ne plus confondre klaxon et changements de direction!
Relais démarreur 100 A (Taïwan) au lieu de 50 A
Cosse brune supprimée avant le régulateur
Batteries chinoises 12 A (Yusa) et 14 A (Motobatt) au lieu de 10 A avec, accessoirement, montage de la centrale airbag casque APC (espagnole).
Maintenant ça démarre par tout temps avec un ralenti réglé à 1500 tours/mn!
Toutefois une batterie de secours sur Optimate est indispensable. Elle ne doit pas être loin avec un usage journalier en ville quand celle montée commence à moins bien faire craquer l’engin (symptome : mise à zéro du compteur kilométrique partiel et de l’horloge au démarrage).
Plus de confort mais ce n’est pas encore un pullman!
Fourche Showa abaissée de 2 crans et ressorts progressifs Promoto avec huile Ipone SAE 10W (le jour après la nuit, ces ressorts allemands qui sont super)
Ammortisseur Sachs rabaissé de 30-40 mm (assisse bien basse et bon posé des 2 pieds)
Selle conducteur : + 6 cm mais seulement à l’avant grâce à un bourrelet qui évite de coller le bas-ventre au réservoir en cas de descente de col ou de passager envahissant (artisan du Larzac)
Selle passager : sangle ôtée, couvre-selle Triboseat et poignée Renntec (anglais tous les deux). Bonne grosse poignée, pratique ausi pour déplacer la moto à l’arrêt et pour accrocher,avec les 2 jolis plots d'origine, l’araignée utile pour le transport d’objets au lieu du passager
Pour aller plus loin mais guère au delà de 250 km
Réservoir nylon standard avec contenance agrandie de 1 litre environ soit 19 litres
Bulle foncée double courbure (chinoise) ou haute protection 46 cm brun foncé Sedem (française)
Rétroviseurs trapézoïdaux Kawasaki z 750 ou presque carrés FAR (italiens) de Cagiva-HVA ou triangulaires Keeway-Benelli (chinois) ou Chaft alu (chinois, non homologués et finalement dangereux car trop petits), tous montés sur écarteurs Chaft (chinois). Pourquoi tant de rétroviseurs ? Parce qu’ils changent la bouille de la moto pour pas cher.
Protège-mains et protège-leviers Acerbis Dual (italiens) pour l’hiver les premiers (protection moyenne) et pour les chutes les seconds (efficaces et indestructibles)
Poignée de gaz par paume de la main (plus douce)
Prolongateur carbone garde-boue avant (presque plus de saletés sur les 3 radiateurs eau et huile)
2 ampoules code Philips Vision (changées à 70 000 km)
Araignée alu surélevée par soudure pour mieux protéger et mieux voir le tableau de bord (jamais montée)
Plus jolis (?) et pour gagner un peu de poids
Protège-réservoir carbone Aprilia Racing
Réservoir frein AV avec couvercle alu marqué RSV
Tête de fourche complète dont casquette carbone Aprilia Racing
Contour carbone tableau de bord Jollify (allemand)
Molettes alu or pour régler la fourche manuellement (chinoises)
Ecopes vers la boîte à air supprimées (cadre type Deltabox bien plus visible)
2 protège-bobines en carbone
2 protège-radiateurs (côtés) en carbone
Protège-chaine supérieur en acier inox marqué RSV (allemand)
Cache-pignon sortie de boîte de couleur acier (d’une RSV, plug and play)
Clignotants AR plus petits mais homologués type tuning (déjà montés lors de l’achat)
Tous ces achats ont été faits à des tarifs très raisonnables sur le web en neuf et occasion
Pour avionner, enfin y croire un peu
121 CV au banc Marolo, bougies NGK standard, boîte à air ouverte, filtre à air K&N et échappement Akrapovic titane homologué E1 (élimination du trou à 5000 tours/mn)
Commande d’embrayage souple Racing Factory (anglaise) couleur or et le jet qui va bien pour un passage facile du point mort à l’arrêt
Pignons de sortie de boîte : 17 ou 16 dents
Pour chuter proprement et pour améliorer la partie-cycle
4 gros tampons noirs protège-cadre avant et arrière type piste par Crash Mushroom (anglais) ou 2 tampons plus petits alu or (français)
2 gros tampons noirs protège-bas de fourche par Crash Mushroom
Protection ovale R&G (anglaise) pour échappement ovale dont Akrapovic
Protège-leviers Acerbis Dual (italiens) pour les chutes (efficaces et indestructibles)
Guidon or d'origine (hyper costaud type cross : 3 chutes et il n'a pas bougé)
Clignotants AV d'origine (solides et protègeant bien la tête de fourche en cas de petite gamelle),
Commande de frein AR, maître-cylindre or AR et réservoir frein AR pris sur un Falco ayant chuté (plug and play). Maintenant ça freine aussi à l’AR! Stop frein AR supprimé
Platines et repose-pieds conducteur de Falco soit commandes reculées par rapport à la Tuono et plus larges repose-pieds.
Béquille acier plus stable (artisanale anglaise). Maintenant ça ne tombe plus!
Pépins, usure et autres frais
Roue libre changée à 35 000 km (peu après l’achat, mauvais entretien, 3ème main)
Roulements AR explosés à 48 000 km
Une ampoule code OSRAM origine brûlée à 70 000 km
Conduite père de famille et la Tuono est aussi ma Mobylette de tous les jours d’où pneus durs économiques type Dunlop D 207, Bridgestone BT 021, tous en 180 AR (moto plus maniable)
2 petites glissades (prise de freins AV trop brutale en ville) et une chute à l’arrêt (sacrée béquille d’origine!). Peu de dégâts et surtout conducteur OK (merci les jeans Esquad et l'étroitesse et la légéreté de la machine qui permettent de vite se dégager comme en cross).
Consommation (moitié ville) : 7,2 litres/100 km pour 14 000 km annuels
Ce qui reste standard
Jantes AV et AR, freins AV et AR, étriers AV et AR et maître-cylindre AV tous Brembo de RSV, amortisseur arrière Sachs, chaîne secondaire couleur or (durable), cadre et bras oscillant couleur bronze, guidon or (hyper costaud type cross : 3 chutes et il n'a pas bougé), tableau de bord, poignées d’embrayage et de gaz dont cables, leviers, injecteurs, bougies, CDI, éclairage AV et AR, amortisseur de direction, clignotants AV (solides et protègeant bien la tête de fourche en cas de petite gamelle), coque arrière, caches latéraux, sabot moteur, radiateurs eau et huile.
Enfin, des stickers variés mais à dominante noir et jaune agrémentent le cheval. Valentino Rossi, ancien pilote Cagiva, Aprilia et Ducati, a fait des émules et une moto ce n’est pas serious mais bien un jouet pour les grands.
Mon opinion
Moto fiable et à la tenue de route impressionnante, donnant une grande sensation de sécurité, tout en obéissant au doigt et à l'oeil pour aller au point P (sauf en ville
).
Toutefois elle demande un investissement de quelques centaines d’euros supplémentaires, après son achat, pour bien fonctionner : améliorations circuit de charge dont achat chargeur, position pilote, freinage AR, embrayage et nouvelle béquille. A ces défauts il faut aussi ajouter la faillite en 2004 d’Aprilia, un prix de vente élevé et un SAV qui longtemps fut mauvais en France. Cet ensemble l’enterra, en termes de chiffres de vente chez nous, face à la Triumph Street Triple pourtant aux cadre, bras oscillant, fourche et freinage AV moins tops et très chers si on voulait les améliorer.
Esthétiquement sont à changer vite fait sur la Tuono les tampons de protection blancs, l’énorme pot et les rétroviseurs ronds mais cela reste discutable. Le demi-carénage est soit trop court (il ne revient pas assez vers le réservoir) soit trop projeté en avant par l’araignée laissant un espace béant entre la fourche et lui. Selon les Italiens, l’ensemble, par rapport à une Ducati de cette époque soit la Monster ST4 liquide, fait un peu gros jouet en plastique mais, en dynanique, le Tuono occulte complètement la moto de Bologne.
Côté droit, le Tuono est réussi avec les Brembo série or, le cadre bronze mis en valeur, un beau carter moteur également bronze, le maître-cylindre AR or de Falco, et un joli pot tel l’Akra. Côté gauche, la moto est massive et elle n’est pas terrible (gros réservoir d’huile en fer noir mat mais il en existe en inox plus chers, fonderie sable du carter moteur tarabiscoté, béquille noire toute bête en fer et absence de pot). Aussi ai-je essayé d’y mettre un peu de couleur et de glamour avec quelques belles pièces : protège-bobines et protège-radiateur d’eau en carbone, tampon de chute alu or, commande embrayage alu or, couvre-pignon et protège-chaîne en acier inox, chaîne or, garde-boue AR carbone). De face la bouille triangulaire de la Tuono est bien car facile à identifier ; elle ne ressemble qu’à elle ou à sa soeur la RSV avec ses trois phares eux aussi disposés en triangle et enfin son gros guidon conique doré de cross. De dos, ce sont les deux feux rouges globuleux d’un classique Streetfigther issu du tuning des débuts des années 2000. Bref, ce n’est pas un chef-d’oeuvre car seulement une RSV déshabillée, tel un vrai Fighter soit une sportive ayant lourdement chuté et remise en route à moindres frais. Toutefois son concepteur, l’ingénieur du très réussi Scarabeo et qui a dessiné le Tuono en 2 mois et ça se voit (!), n’a pas cherché à copier une machine de succès. J’ai essayé d’accentuer son aspect Streetfigther ou cheval de fer (gros cadre et court bras banane type GP années 1990, moto haute) en greffant par deci-delà plus de carbone soit d'outre-noir (selon le peintre Pierre Soulages), d’acier inox et de gros tampons de protection. Toutefois je n’ai pas visé l’aspect charbonneux des réalisations allemandes qui sont black is black avec une élegance sévère mais facile type Armani ou curé de paroisse ou pire encore croque-mort. “Bonjour, le nettoyage du noir mat et la tenue dans le temps!” et ces dernières réalisations ont aussi une coque arrière aux étoiles et un avant minimaliste (voir la revue Street Monsters), des traits que je n’ai pas recherchés ; “Bonjour la position!” déjà que c’est le point noir de la bête qui martyrise le bas du dos.
Tout comme je n’ai pas repris l’habillement paramilitaire kaki ou camoufflage du pilote de Streetfighter allemand D.O.C. parce que la moto, ce n’est pas la guerre! A tout prendre, je préfère le bling-bling et le sourire.
Alain22
