pour info fred je pense quand france toute personne est innocente tant qu'il n'est pas prouver le contraire :v
je vous met quelle que regle trouver sur un autre cite au sujet des infractions je sais c'est long mais moi j'ai trouver ca bon a savoir :tarpe
La répression des infractions relatives à la vitesse est devenue la pierre angulaire de la politique répressive des autorités françaises.
Distinction du dépassement de la vitesse autorisée et de excès de vitesse
Il est convient préalablement de distinguer juridiquement la notion légale de " dépassement de la vitesse autorisée " de celle de " l'excès de vitesse ".
La première est définie comme la violation des obligations légales de vitesse dans des conditions de circulation standard, la seconde, quant a elle, est constituée par une vitesse excessive, non modulée en fonction de conditions particulières de circulation telles que le manque de visibilité, la densité d'automobilistes, et tout autre obstacle altérant la circulation. Cette distinction parait pour le moins constituer une magnificence subtile et linguistique mais constitue en réalité un véritable enjeu probatoire.
En effet, si le décret du 30 janvier 1974 et la jurisprudence imposent que les contrôles de vitesse soient impérativement effectués a l'aide d'un cinémomètre homologué pour mesurer le dépassement de la vitesse autorisée, les excès de vitesse, quant à eux, peuvent être prouvés par tout moyen.
La Cour de Cassation précise sur ce point que " l'emploi d'un cinémomètre n'est pas le seul mode légal de preuve d'une contravention d'excès de vitesse " , la preuve étant libre en droit pénal (9 avril 1988 ou encore Cour Appel Rouen 5 février 2001 / Cour de cassation 14 novembre 2001; jurisprudence constante depuis).
Si le dépassement de la vitesse autorisée doit en tout état de cause être prouvé par l'emploi d'un cinémomètre, plus communément appelé "radar", afin notamment d'éviter tout caractère aléatoire aux résultats obtenus, l'excès de vitesse peut quant à lui être établi par tout autre moyen dont la force probante sera différemment et souverainement appréciée par les juges du fond.
Ainsi la seule référence au compteur de vitesse du véhicule suiveur de police ou de gendarmerie pourrait constituer une preuve matérialisant l'infraction a la vitesse, mais le prévenu disposerait d'une défense fondée notamment sur les différences techniques des constructeurs permettant de rendre incertain la réalité de la vitesse.
Ainsi, les juridictions de police et d'appel pourront fonder leur décision de condamnation, et le juge, son intime conviction, sur la base de procès-verbaux de police ou de gendarmerie, ainsi que sur des présomptions de fait dont elles apprécieront la force probante, tels que les aveux du prévenu (Cour de Cassation 19 avril 1988), les témoignages à la barre des agents verbalisateurs (Cour de Cassation 1er octobre 1980), la reconnaissance des faits par le prévenu (Cour de Cassation 11 février 1992) ou par la mesure du temps mis par l'automobiliste poursuivi par un véhicule de patrouille pour parcourir une distance donnée (3 minutes et 16 secondes pour effectuer 10 kilomètres, soit une moyenne de 183, 67 km/h - Cour d'appel de Toulouse 23 mars 2000). La Cour de Cassation a retenu l'infraction à la vitesse constatée par des gendarmes, a l'aide du compteur kilométrique du véhicule de poursuite des agents verbalisateurs (29 septembre 1999 - Cour d'appel Toulouse 20 janvier 2000) ou a l'aide du tachymètre de leur propre voiture et grâce à un chronométrage par rapport aux bornes kilométriques, en l'espèce, la filature avait dure pendant 58 kilomètres (5 février 1992: dans le sens contraire, voir décision du Tribunal de Police Béziers du 5 février 1986: la simple lecture du compteur équipant le véhicule de la gendarmerie ou de la police n'est pas suffisant dans la mesure ou l'appareil ne peut offrir de garantie de précision d'un instrument fiable tel que le cinémomètre).
Pour autant, l'incrimination d'une vitesse excessive sans cinémomètre n'est envisageable que fondée sur l'article R.413-17 du Code de la route disposant que le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse et régler cette dernière en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de circulation et des obstacles prévisibles. Ainsi, toute poursuite pour excès de vitesse constatée sans radar ne mentionnant pas les spécificités des circonstances intervenues qui justifiaient une réduction de la vitesse, devrait être considérée comme dépourvue de base légale et établie en violation des droits de la défense.
La Cour de cassation a rappelé dans ce sens que les vitesses maximales autorisées ne dispensent pas le conducteur de son obligation de rester constamment maître de sa vitesse (Code de la route, article R. 413-17). Elle décide dans ce sens que le prévenu qui n'a pas conservé la maîtrise de son véhicule lequel circulait trop vite, non par rapport à la réglementation générale mais au regard des conditions ponctuelles de circulation, a commis une infraction au Code de la route (7 février 2006).
La vérification annuelle du radars
Toutes les notices constructeurs d'utilisation des cinémomètres imposent, en référence à la réglementation, qu'ils soient vérifiés annuellement afin que l'on puisse s'assurer du bon fonctionnement général de l'appareil. L'arrêté modifié du 17 janvier 1991 relative à la construction, au contrôle et aux modalités techniques d'utilisation des cinémomètres de contrôle routier précise dans son article 10 que "la périodicité de la vérification est de un an".
Ces épreuves de la vérification périodique consistent à :
- vérifier le respect des erreurs maximales tolérées ;
- pour les cinémomètres installés dans un véhicule, vérifier la bonne installation de l'instrument ;
La présomption est ainsi irréfragable, aucune garantie contraire ne permet d'affirmer a posteriori que le cinémomètre peut fonctionner normalement si celui-ci n'a pas fait l'objet d'une vérification dans l'année en cours. La vérification annuelle du cinémomètre est relative à chaque appareil puisqu'il ne s'agit pas d'une année civile mais d'une durée d'un an à compter de la dernière vérification du cinémomètre (12 mois) ou de sa vérification primitive avant la toute première utilisation.
La jurisprudence est constante et relaxe tous les prévenus en l'absence de vérification annuelle du cinémomètre ou de doute en cas d'imprécision afférent à cette vérification sur le procès verbal (Cour de cassation 11 décembre 1985 :"Attendu qu'aux termes de l'article 12 de l'arrêté du 1er août 1974 relatif a la vérification des cinémomètres de contrôle routier, ces appareils sont soumis à la vérification périodique prévue par le décret 74-74 du 30 janvier 1974 et sont vérifiés une fois par an. " Qu'il s'en déduit que la durée de validité de la vérification ainsi prescrite est limitée à douze mois ; Attendu que pour infirmer le jugement qui a relaxé le prévenu au motif que le cinémomètre ayant permis la constatation de l'infraction avait été vérifié plus d'un an avant la date de ladite infraction, la Cour d'appel énonce que " des textes régissant la matière, il ressort que la vérification des cinémomètres doit être effectuée chaque année sans tenir compte des dates anniversaires et ainsi sa validité peut courir au maximum sur deux années pleines, année de la vérification et année immédiatement postérieure". Mais attendu qu'en statuant ainsi, alors que l'infraction a été constatée plus d'une année après la vérification du cinémomètre en cause, la Cour d'appel n'a pas fait l'exacte application du texte susvisé".
Toutefois, la Cour de cassation valide l'utilisation d'un cinémomètre le jour même de la date anniversaire de vérification: le jugement relève que la dernière vérification de l'appareil litigieux a été effectuée le 1er avril 2004 et qu'il est constant que les délais exprimés en années se comptent de date à date, à minuit ; qu'il constate ainsi que le cinémomètre en cause n'avait pas à être vérifié avant le 1er avril 2005 à minuit (Cour de cassation 4 octobre 2006).
La jurisprudence sanctionne de la même manière la mention d'un contrôle postérieur à la date des faits (Juridiction de proximité Paris 26 avril 2006).
Sur le lieu de contrôle ou dans le cadre de la préparation de toute défense, il est essentiel de prendre connaissance du carnet métrologique de l'appareil utilisé.
L'essai préalable à l'utilisation du cinémomètre
Par ailleurs, les cinémomètres doivent également, d'après leurs notices d'utilisation respectives, faire l'objet d'un essai ou test préalable à leur utilisation afin que l'on puisse s'assurer in situ de leur bon fonctionnement actuel et ponctuel le jour du contrôle. Cette obligation découle de l'article 14 de l'arrête du 7 janvier 1991 relatif a la construction, contrôle et modalités techniques d'utilisation des cinémomètres qui exige que ces derniers soient installés conformément aux dispositions prescrites dans la décision d'approbation de modèle.
La décision administrative d'approbation du cinémomètre renvoie systématiquement en annexe à la notice technique du constructeur.
Ainsi, un essai du cinémomètre doit être effectué sur place avant la constatation de toutes infractions.
En particulier, les notices d'utilisation de nombreux cinémomètres prescrivent avant tout contrôle réel un test de mise en route ("test préalable, calibration manuelle obligatoire, obligation de visée un objet fixe préalablement, ...")
Le défaut d'essai du cinémomètre ou la non retranscription sur le procès-verbal d'un tel essai vicie en principe la régularité de la procédure.
Ce sujet fait en effet l'objet de nombreuses controverses jurisprudentielles. Les tribunaux de police et Cours d'appel relaxent le plus souvent les contrevenants en cas d'absence d'essai préalable, d'absence manuscrite d'un tel essai sur le procès-verbal, ou si la réalisation d'un essai est simultanée ou postérieure à la constatation de l'infraction.
En effet, la position de la Cour de cassation rejetant l'argumentation ne s'est limitée qu'a l'étude du MESTA 208. Cette décision est critiquable ... la lecture de la notice est pourtant évidente.
L'argument de fond n'est donc pas aujourd'hui dépourvu d'insert devant les juridictions du fond.
L'utilisation du radars sur la motocyclette
La lecture de certaines notices techniques, en particulier du cinémomètre EUROLASER, permet d'émettre un doute sérieux quant à l'application du radar à l'avant d'une motocyclette.
Une juridiction a en effet suivi l'argumentation et jugé que l'utilisation d'un cinémomètre laser pour calculer la vitesse de progression d'une motocyclette n'était pas légale (Cour de Carcassonne 12 février 2004).
Toutefois, la jurisprudence n'est pas constante sur le sujet, la Cour d'appel d'Orléans ayant décidé au contraire que la visée sur plaque minéralogique n'intervenait que pour une utilisation optimale de l'appareil; une autre surface pouvait être utilisée pour le calcul de la vitesse (Cour d'appel Orléans 29 novembre 2005).
Le contrôle sanction de vitesse automatisé
Lancés à titre expérimental à grand renfort médiatique dès le 21 octobre 2001, notamment dans le département de la Savoie et précisément dans le tunnel des Monts à Chambéry, les radars " nouvelle génération " a traitement automatisé et numérisé ont été promis a un développement exponentiel. En effet, après le comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre 2002 suivi de la nouvelle loi renforçant la lutte contre la violence routière du 12 juin 2003, les autorités gouvernementales ont annoncé la mise en place de mille radars automatiques sur les routes françaises. La mise en place des radars se poursuit depuis.
La procédure du contrôle sanction automatisé
Dès réception de l’avis de contravention, le contrevenant dispose d’un délai de 45 jours pour contester la verbalisation.
Il peut entre temps demander la communication du cliché photographique (demande qui ne suspend pas le délai).
Si au moment de la verbalisation le véhicule a été volé ou détruit, il suffit au titulaire de la carte grise d'en rapporter la preuve. La contravention sera classée sans suite. Si le contrevenant entend dénoncer l’auteur véritable de l’infraction, il doit indiquer l'identité complète de celui-ci pour que les poursuites s’arrêtent à son encontre.
Tout autre motif de contestation impose au titulaire de la carte grise de s'acquitter d'une consignation telle que mentionnée sur l’avis de contravention. Une fois cette procédure pécuniaire préalable remplie, la contestation rédigée sur papier libre sera recevable.
La consignation sera remboursée au prévenu si l'officier du ministère public décide de classer le dossier sans suite ou si le tribunal prononce une relaxe.
Le cadre juridique du contrôle sanction automatisé
Nul doute que les tribunaux français et la Cour européenne des Droits de l'Homme apprécieront la procédure nouvellement mise en place au regard notamment du respect des droits de la défense.
La loi du 12 juin 2003 renforcent la lutte contre la violence routière contiendrait indique le gouvernement les bases juridiques du contrôle sanction automatisé en donnant force probante à la procédure issue de ces contrôles des lors que les appareils utilisés sont homologués.
Cette précision législative de taille est la réponse légale à la récente jurisprudence de la Cour de cassation en matière d'instrumentalisation du contrôle automatise au feu rouge.
Les conditions matérielles d'installation du radars
Le cinémomètre doit être installé conformément aux dispositions techniques qui régissent son utilisation à l'effet de garantir la fiabilité de la mesure de la vitesse.
Tous les cinémomètres doivent être installés dans des conditions de hauteur et de champ de visibilité précises et ne doivent pas être utilises en principe dans une courbe (Cour d'Appel de Bordeaux 21 mars 1985).
Les recommandations d'utilisation de certains cinémomètres prescrivent de ne jamais les instrumenter à proximité d'émissions radio électriques, des relais radioélectriques, des antennes radioamateurs, des véhicules civils et militaires équipés d'un émetteur (dans l'espèce d'un cinémomètre situé à un carrefour à environ 100 mètres d'une ligne de courant de haute tension desservant un poste de transformation haute tension à proximité, le Tribunal de Police de Béziers le 21 janvier 1989 considéra que cette circonstance était de nature à créer un doute sur l'existence de l'infraction).
Cependant, ont été jugés irrecevables les arguments suivants :
- l'utilisation d'un appareil radio par le prévenu (Cour d'Appel de Nancy 28 juin 1988);
- de même si le cinémomètre a été soumis à des essais permettant notamment de déterminer son insensibilité aux ondes électromagnétiques susceptibles de provoquer une indication erronée et a fait l'objet d'une décision d'approbation du modèle, l'appareil étant isolé par un blindage d'acier de ses ondes, l'indication de vitesse a été jugée exacte (Cour d'Appel de Nancy 28 juin 1988).
Toutefois, un contrevenant a organisé avec succès sa défense en raison de la présence d'une haie d'arbustes pouvant altérer la visée du contrôle (Tribunal de Police Bastia 4 mai 1987; Cour de Cassation 16 mars 1993).
En tout état de cause, selon les cinémomètres utilises, des vices peuvent être soulevés des lors que l'appareil n'a pas été utilisé selon les conditions techniques du constructeur. L'angle de visée, les obstacles de visée, les conditions climatiques et thermiques, la vitesse du véhicule ... autant d'éléments techniques qui différent d'un cinémomètre à un autre.
Le cas de la pluralité de véhicules dans le faisceau du radars:
En raison de l'exactitude attachée à l'identification du contrevenant, le mode d'emploi technique du cinémomètre précise que celui-ci ne doit pas fonctionner des lors qu'une pluralité de véhicules rencontre son faisceau de calcul. Des lors, le cinémomètre ne doit pas pouvoir enregistrer une vitesse de circulation lorsqu'un automobiliste en dépasse un autre. En effet, comment peut-on connaître avec exactitude lequel des deux automobilistes a été enregistré par le cinémomètre ? Si le cinémomètre enregistre une mesure, l'automobiliste pourra soulever un doute quant à sa culpabilité ainsi qu'un doute quant à la technicité du contrôle
Rupture de vision entre le point de contrôle et l'interception du véhicule
Il est fréquent que l'agent interceptant un véhicule présumé en infraction à la vitesse soit éloigné du point de contrôle.
C'est ainsi qu'une rupture dans la continuité visuelle du véhicule contrôlé pour diverses raisons (virage, obstacles, mobiliers urbains etc) entache la procédure d'irrégularité. Le doute doit bénéficier au prévenu.
Les mentions du procès-verbal
Le procès-verbal relevant l'infraction à la vitesse doit être signé par un agent habilité et assermenté. Si pendant longtemps la jurisprudence exigeait impérativement la signature de l'agent au poste relevant la vitesse et celle de celui interceptant le véhicule, aujourd'hui, la Cour de Cassation considère depuis un arrêt du 12 février 1997 que la signature d'un des deux agents suffit pour que le procès-verbal soit valable (jurisprudence constante, voir aussi Cour de Cassation 2 mai 2002). Cependant une décision isolée considère que si le procès-verbal versé au débat ne porte que la signature du gendarme ayant procédé à l'interception et non celle de celui en charge cinémomètre, il convient de constater la non-conformité du procès verbal aux prescriptions légales, la relaxe s'ensuit inévitablement (Tribunal de Police Montélimar 26 juin 1998).
En outre, le procès-verbal doit être daté (Cour d'Appel de Montpellier 17 juin 1985) et doit mentionner le nom de l'agent qui a instrumenté ou son matricule (Cour de Cassation 18 juin 1986).
Le lieu de l'infraction doit être précisé, le prévenu ayant le droit de connaître l'endroit exact de la commission de l'infraction, à défaut de cette précision le prévenu doit être relaxé (Tribunal de Police Rennes 14 janvier 1985), le point kilométrique en cas de contrôle sur autoroute doit être mentionné.
Cependant une simple erreur commise sur le type de véhicule ne permet pas d'écarter le procès-verbal (Cour de Cassation 14 décembre 1994).
Le procès verbal doit contenir, sous réserve de l'évolution de l'appréciation souveraine des juges du fond, à peine de nullité :
- la date de vérification du cinémomètre ;
- l’heure de l’essai préalable ;
- le modèle du cinémomètre utilisé ;
- la vitesse relevée et retenue ;
- l’utilisation en poste fixe ou mobile du cinémomètre ;
- la référence textuelle réprimant l’infraction ;
- le type de route ;
- la direction prise par l’automobiliste ;
Par ailleurs, le procès verbal doit mentionner le lieu précis d'implantation de l'instrument de mesure (Cour d'Appel de Reims 18 décembre 200 qui précise les conséquences d'une telle imprécision voire inexactitude).
La Cour a ainsi jugé qu'" attendu que le prévenu argue pour demander sa relaxe du défaut de précision sur la situation de l'appareil de contrôle, il soutient en effet que le numéro X de la route de X où selon le procès verbal le cinémomètre était implanté n'existe pas selon la réponse obtenue des services de la Commune de Reims.
Il est effet établi que la route de X prolongeant dans la ville de Reims la route de X ne dispose pas de numéro X, lequel était précisé au procès verbal dressé par les policiers du commissariat de Reims comme étant le lieu à hauteur duquel a été implanté l'appareil de mesure; il s'ensuit qu'existe un doute sur le réalité de l'infraction d'excès de vitesse reproché au prévenu, aucun élément n'étant produit par le Ministère Public de nature à prouver de façon certaine que le procès verbal soit entaché d'une simple erreur matérielle et que le cinémomètre était effectivement placé route de X en un lieu de l'agglomération de Reims où la vitesse était de 50 km/h ... cette circonstance suffit à entraîner la relaxe du prévenu .."
Concernant la signature du procès verbal par le contrevenant sans contestation de l'infraction, la Cour de cassation juge "que le prévenu reconnaît avoir dépassé le limitation de vitesse maximale autorisée (...) d'où il suit que le moyen contestant l'infraction n'est pas fondé (11 septembre 2002). La jurisprudence considère jusqu'à présent que le refus des agents de consigner les moyens de contestation du prévenu ne lui porte pas grief, lequel sera mis en mesure de soulever toute contestation et de se défendre devant le tribunal (Cour de cassation 31 octobre 2001).
Les capacités techniques du véhicule utilisé
Chaque automobiliste peut organiser sa défense en comparant la vitesse retenue par le contrôle cinémomètrique et la capacité maximale technique du véhicule contrôle visée par le constructeur. En effet si le prévenu peut apporter la preuve qu'il ne peut techniquement atteindre la vitesse constatée par le cinémomètre, celui-ci devrait être relaxé. Les exemples jurisprudentiels sont nombreux mais disparates.
Toutefois, la jurisprudence diverge sur ce point de droit.
La prévention des contrôles cinémomètriques
Les automobilistes disposent d'un droit de solidarité et de prévention: faire des appels de phares pour communiquer aux autres la présence proche et non amicale de forces de l'ordre. Cette pratique solidaire et prévenante ne constitue pas à un outrage à agent (Tribunal de Grande Instance Aurillac 15 décembre 1977). Les agents de la force publique verbalisent une telle pratique sur la base R.416-6 du Code de la route, interdisant l'utilisation des feux de route lorsque cela risque d'éblouir les autres usagers, or cet article ne s'applique que si l'infraction est commise de nuit. De plein jour, les dites dispositions sont inapplicables (Cour d'Appel Pau 7 mars 1974, Cour d'Appel Dijon 17 mai 1990). Le délit d'outrage à agent de la force publique n'est pas recevable, les signaux étant destinés aux autres usagers et non aux agents (Tribunal Correctionnel Aurillac 15 décembre 1977).
Les tolérances admises
Les marges d'erreur admises sur les contrôles de vitesse fixées par l'arrêté du 7 janvier 1991 sont les suivantes :
5 km/h en plus ou en moins, pour les vitesses inférieures à 100 km/h ;
Cinq centièmes de la vitesse, en plus ou en moins pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h.
Pour les cinémomètres installés dans un véhicule en mouvement :
10 km/h en plus ou en moins, pour les vitesses inférieures à 100 km/h ;
Dix centièmes de la vitesse, en plus ou en moins, pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h.
Ces marges de tolérances s'appliquent évidemment aux radars fixes en fonction.
Enfin, la Cour d’Appel de Paris du 20 avril 2000, en application d’un cas de force majeure, considère qu'en cas d'extrême urgence dans la mesure où la vie d'autrui n'est pas mise en danger, un excès de vitesse peut être toléré.
De l'inapplicabilité relative du délit de mise en danger de la vie d'autrui
Le délit de mise en danger de la vie d'autrui, visé à l'article 223-1 du Code pénal, est une infraction pénale récente, originale et complexe. Son originalité relève de la notion d'infraction de prévention, sa complexité, quant à elle, émane avant tout de l'appréciation subjective qui s'impose inéluctablement à la juridiction saisie à se prononcer. Dès lors, l'infraction légalement fondée devient orientée et indéfiniment appréciée.
Le délit s'apprécie comme " le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures, de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente, par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement ".
La poursuite diligentée contre l'automobiliste est initialement fondée sur le risque crée et le comportement considéré comme manifestement et intentionnellement dangereux et se détache ipso facto du tout fait générateur d'un dommage direct et certain. Pour autant, l'incrimination suppose un comportement délibéré, donc volontaire et voulu, quand bien même aucun dommage n'en émanerait. C'est donc bien l'intention d'insouciance indépendamment et détachée d'un résultat, mais liée au résultat potentiel, qui est condamnée. L'incrimination suppose la forte probabilité d'un dommage grave. On reconnaîtra pour autant l'aspect plus préventif que répressif en l'absence de toute dommage.
Les tribunaux n'ont pas hésité à user rapidement de cet arsenal répressif pour sanctionner des comportements routiers excessifs ; ont ainsi été sanctionnés sur cette incrimination les automobilistes ayant commis les infractions à la vitesse suivantes :
- rouler à 180km-h de nuit, en zone urbaine malgré des mauvaises conditions atmosphériques, avec des dépassements des autres usagers par la gauche comme par la droite (Cour d'appel Paris 27-10-1995) ;
- vitesse excessive sur une ligne continue (Cour d'appel Aix en Provence 07-05-1998) ;
- circuler à la vitesse de 156 km/h dans une zone habitée " de telles circonstances rendant aléatoires tout freinage d'urgence … le prévenu a donc crée une probabilité très importante d'accident corporel et son comportement habituel a crée un climat d'insécurité chez les habitants (Cour de Cassation 09-06-1999) ;
- faire la course au volant de son véhicule, avec deux autres voitures, sur une chaussée en mauvais état, dans une cité où jouaient de nombreux enfants et alors que la vitesse était limitée à 40 km/h (Cour de Cassation 27-09-2000) ;
Le prévenu condamné pour excès de vitesse peut par ailleurs être poursuivi et condamné pour risques causés à autrui ; les deux peines ne sanctionnant pas une faute unique (Cour de Cassation 09-06-1999).
Pour autant, le délit n'est en pratique constitué qu'en cas de pluralité d'infractions graves constatées.
Pourtant, selon la jurisprudence constante et récemment assise par la Cour de Cassation, le grand excès de vitesse n'est pas constitutif de ce délit : arrêt GRUNBERG du 19 avril 2000. Voir aussi:
- a été relaxé le conducteur d'une voiture fiable et bien entretenue qui s'était rendue coupable d'un très grand excès de vitesse sur une autoroute déserte, rectiligne et sèche, en de bonnes conditions météorologiques (Cour d'appel Douai, 26 octobre 1994) la cour estime a cet effet que " le seul fait pour un automobiliste de rouler à 200 km/h soit à lui seul, une violation de la réglementation présentant une particulière gravité objectivement de nature à créer un risque direct et immédiat susceptible de constituer le délit de risque causés à autrui ".
- la circulation en vitesse ponctuelle excessive et éphémère sur 200 mètres sur une autoroute déserte (Cour de Cassation 01 décembre 1994) ;
La Cour maintient sa jurisprudence (arrêt du 11 février 2003) récemment encore en estimant que le délit précité suppose l'exposition d'autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente.
En l'absence de tout autre élément objectif apportés à l'appui du chef de prévention, le prévenu ayant circulé seul, le délit n'est pas constitué (circulation à 206 km/h pour une vitesse autorisée de 50 km/h).
Excès de vitesse et présomption de responsabilité du titulaire de la carte grise
Au titre des dispositions de l'article L.121-3 du Code de la route, le titulaire du certificat d'immatriculation, qui n'est pas pour autant le propriétaire du véhicule, est redevable pécuniairement de l'amende encourue pour des contraventions à la réglementation sur les vitesses maximales autorisées à moins qu'il n'établisse l'existence d'un vol ou de tout autre événement de force majeure ou qu'il n'apporte tous éléments permettant d'établir qu'il n'est pas l'auteur véritable de l'infraction. La personne déclarée redevable en application des dispositions du présent article n'est pas responsable pénalement de l'infraction.
Le titulaire du certificat poursuivi au titre de cette responsabilité présumée n'a évidemment aucune obligation de délation et de dénonciation du véritable conducteur de son véhicule auprès des forces de l'ordre et des services judiciaires. Malgré les insinuations et menaces policières à ce sujet, le titulaire de la carte grise n'encourt aucune poursuite pour entrave au bon déroulement de la justice, laquelle reste exclusivement limitée aux délits et crimes. Néanmoins une procédure de garde à vue peut être diligentée afin de permettre aux forces de l'ordre de tenter l'identification du véritable conducteur.
Outre les exonérations légales précitées, le titulaire de la carte grise pourra démontrer à l'appui de tout élément, et plus précisément du relevé photographique du cinémomètre, qu'il n'était pas le conducteur du véhicule en infraction.
Du respect de la vie privée au contrôle cinémomètrique
Ne constitue pas une ingérence injustifiée dans la vie privée, au sens de l'article 8 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, la constatation des contraventions d'excès de vitesse au moyen d'un cinémomètre associé à un appareil de prise de vue, dès lors que cet appareil n'est utilisé qu'aux seules fins de relever l'immatriculation du véhicule en infraction et de permettre, le cas échéant, l'identification du contrevenant. (Cour Appel Reims 14 septembre 1991 / Cour de Cassation 7 mai 1996 / 26 février 2002).
Moyens de défense rejetés
En l'absence de contrainte morale ou de danger actuel ou imminent, un garagiste ne peut être relaxé du chef d'excès de vitesse sur le fondement des articles 122-2 et 122-7 du Code pénal, au motif qu'il était contraint en sa qualité de garagiste tenu à une obligation de résultat d'utiliser les moyens nécessaires pour détecter l'éventuel défaut d'un véhicule à vitesse élevée et de faire un essai sur une route faute de disposer d'un circuit adéquat à proximité, dés lors que celui-ci peut remplir son obligation de résultat sans enfreindre la loi, en se dotant des matériels nécessaires à la détection des véhicules défectueux (Cour d'appel Limoges 24 mai 2000).
La jurisprudence estime sans conteste que l'impératif justifié par une entreprise de télésurveillance, faisant appel à l'utilisation de véhicules sérigraphiés, devant intervenir rapidement, est purement d'ordre contractuel et ne peut bénéficier des exceptions et indulgences aux transgressions des règles de circulation routière (Cour d'appel Paris 20-02-1998).
La suspension judiciaire du permis de conduire
Elle ne peut intervenir pour les infractions de moins de 30 km/h par rapport à la vitesse légale autorisée.
Selon l'article R. 413-14, II, du Code de la route, seuls les dépassements de 30 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée peuvent donner lieu au prononcé d'une telle mesure (Cour de cassation 20 septembre 2006).
Zone 30 km/h : mythe ou réalité ... la nouvelle vitesse urbaine ?
Instaurée par le décret du 29 Novembre 1990 pour notamment sécuriser l'usager piéton, la zone de vitesse limitée à 30 km/h en ville s'est depuis constamment développée en milieu urbain et périurbain, alors qu'elle était ignorée dans les grandes agglomérations.
Doit on réformer ces zones réglementées ?
Définition et réglementation de la zone 30 km/h
L'article R.110-2 du Code de la route définie la zone 30 tel "une section ou ensemble de sections de routes constituant dans une commune une zone de circulation homogène, où la vitesse est limitée à 30 km/h, et dont les entrées et sorties sont annoncées par une signalisation et font l'objet d'aménagements spécifiques".
Le Code de la route réserve exclusivement cette infrastructure routière en milieu urbain à des portions de circulation caractérisée d'une particularité rendant nécessaire sur l'ensemble de ce territoire la modération de la vitesse de l'usager motorisé.
Comme toute mesure coercitive, la réglementation à la vitesse limitée à 30 km/h, dérogeant au droit commun de la vitesse urbaine
(50 km/h), doit être signalisée et matérialisée à l'usager de la route.
L'implantation de panneaux d'entrée de zone B30 et de sortie B51 s'impose à l'autorité compétente.
L'article R.411-4 du Code de la route prescrit au maire l'opportunité et ainsi l'autorité de délimiter le périmètre de la zone après consultation du président du conseil général pour les routes départementales. Sur les routes à grande circulation, le périmètre de ces zones est délimité par le préfet après consultation du maire et du président du conseil général s'il s'agit d'une route départementale ou président du conseil exécutif de Corse, s'il s'agit d'une route prévue à l'article L. 4424-30 du code général des collectivités territoriales.
Le maire ne peut alors instituer sur le territoire de sa commune une zone 30 km/h sans motiver sa décision par arrêté municipal dûment motivé et soumis au contrôle de légalité du Préfet.
La légitimité des zones de 30 km/h ?
Le principe de la zone 30 km/h s'est toujours justifié de diverses finalités nobles d'amélioration de la qualité de vie telles que la sécurisation de la marche des piétons, la progression des deux roues non motorisées, la limitation ou disparition des nuisances de circulation (bruits, pollution).
Sur ces derniers points, certains analystes contestées, notamment helvétiques, ont su quantifier sur un même territoire avant et après zone 30, une diminution du bruit (entre 4 et 5 Db) et de la pollution de l'air (entre 10 et 30 %)
Pour d'autres, l'instauration des zones 30 a généré concomitamment à l'amélioration de la qualité de vie des résidents, une baisse significative du nombre des accidents et des tués sur ces mêmes portions de route (entre 10 % et 20 %).
Derrière ce constat qui semblerait hâtivement dissiper tout doute sur son efficacité, se dérobe, en réalité, une profonde inadéquation de la règle au milieu urbain.
Le principe originel de la zone 30 est multiple. Soucieux de sécuriser un lieu ou une portion de route, le recours à l'obligation d'une vitesse anormalement réduite est constitué par la préservation d'un lieu sensible (zone scolaire, piétonne, résidentielle, historique ou zone incitative à la vitesse) ainsi que la prévention des accidents (réduction de la distance de freinage: 13 mètres pour un vitesse de 30 km/h - 26 mètres pour une vitesse de 50 km/h).
La circulaire d'application du décret insiste sur les bénéfices attendus de la mesure où ils ne se limitent pas à la seule sécurité immédiate. La zone 30 permettra un meilleur partage de la voirie, avec une amélioration des conditions de déplacements des piétons et des cycles, une amélioration du cadre de vie urbain avec un frein à l'envahissement de l'espace urbain par l'automobile, une réduction des nuisances de la circulation (bruit pollution) d'ailleurs plus en liaison avec l'apaisement de la conduite qu'avec la réduction des vitesses proprement dite.
Mais la réalité est toute autre, car particulièrement attentifs à l'électorat et au clientélisme locaux, les décideurs locaux détournent très souvent la finalité de la mesure et généralisent sur l'ensemble du territoire communal des zone 30 inadaptées au réseau local.
Or, imposer une vitesse réduite à l'usager motorisé dans un lieu de circulation sans particularisme légitime, l'asphyxie par une règle une fois encore incomprise. Or la règle incomprise est souvent une règle transgressée.
Il apparaît en effet plus que fantaisiste d'imposer à l'usager motorisé une vitesse aussi faible. A 30 km/h, la circulation à deux roues relève plus de l'équilibrisme que de la conduite.
Il est alors nécessaire que la configuration des lieux se prête à une telle mesure restrictive et que des aménagements accompagnent la praticité de la mesure. Les différents textes d'application conseillent la mise en place d'aménagement particuliers pour sensibiliser l'usager de la route.
Mais qu'on se le dise, la généralisation de ces zones, contraire à l'esprit noble du texte, raffermissant l'impression sécuritaire et bien pensante de autorités locales, a pour seule finalité non avouée: l'exclusion de l'usager motorisé des villes ! La zone 30 est une garantie dupée pour le piéton. Et pour cause, le plus souvent, les autorités, sur les instructions de leurs conseils et techniciens d'Etat, excluent l'installation des passages cloutés sous prétexte d'une vitesse anormalement réduite permettant la traversée sans risque de la voie.
Cette justification est un artifice. Il conviendrait d'abord d'apprendre aux piétons à traverser correctement la voie que de leur garantir artificiellement une voie de progression sans protection, sous forme de zones piétonnes tolérant l'usager motorisé.
La zone 30 doit être ou ne pas être. Elle est plus que souhaitable dans les zones scolaires où elle devrait être fermement contrôlée et sanctionnée. La réalité est affligeante. On constate plus de zones 30 résidentielles que de zones 30 scolaires.
Malheureusement, la zone 30 n'est pas une solution car elle n'évitera malheureusement jamais les accidents graves. D'autres facteurs concourent même à 30 km/h à des collisions fatales.
Il conviendrait plutôt de "piétonniser" toute zone sensible plutôt que d'édifier absurdement une zone de protection fictive dont on sait sciemment la désobéissance certaine.
Zone 30 abusive
L'autorité municipale peut, conformément aux dispositions de l'article R.411-4 du Code de la route, instituer une dérogation à la vitesse de 50 km/h en agglomération, par l'instauration d'une prescription plus restrictive.
Le maire peut ainsi, par arrêté motivé, instituer une ou plusieurs zones limitées à 30 km/h.
Cette prescription réglementaire doit sous peine de nullité être motivée en droit, prévoir la mise en place d'une signalisation particulière et être régulièrement publiée.
Or, on constate une généralisation absurde de ces zones alors que ponctuellement les conditions de circulation sont inadaptées à une vitesse extrêmement réduite.
Il était reproché à un automobiliste d'avoir circuler à 95 km/h dans une zone 30. La relaxe a été obtenue en l'absence d'arrêté municipal prescrivant à cet endroit une telle limitation de vitesse. Le tribunal de police de Toulon jugea ainsi " que le procès verbal était nul en l'absence d'arrêté municipal instituant une vitesse à 30 km/h" (5 septembre 2002).
De l'excès... de lenteur
Nul ne pourra contredire que l'excès de vitesse peut être dangereux, pour autant, l'excès de lenteur peut occasionner pour les automobilistes en marche normale un véritable danger. C'est la raison pour laquelle, le Code de la route prescrit à tout conducteur de ne pas gêner la marche normale des autres véhicules en circulant sans raison valable à une vitesse anormalement réduite. En particulier sur autoroute, lorsque la circulation est fluide et que les conditions atmosphériques permettent une visibilité et une adhérence suffisantes, les conducteurs utilisant la voie la plus à gauche ne peuvent circuler à une vitesse inférieure à 80 km/h.
Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe.
Cette règle est applicable indépendamment du réseau routier utilisé.
De la détention d'un détecteur de radar
La dotation des forces de l'ordre de nouveaux moyens de répression, annoncée à coup de déclarations médiatiques et cacophoniques par les pouvoirs publics, associée à l'automatisation des poursuites et à la dépersonnalisation des sanctions, pourraient inciter tout usager de la route, à se doter de moyens de détection ou de perturbation de radars routiers.
L'acquisition d'un appareil de détection et de réception d'ondes cinémométriques n'est pas une formalité ardue à en croire l'ensemble des opportunités publicitaires qui s'offrent aux professionnels de l'automobile, et qui se diffusent sur le Web pour tout à chacun.
L'usager motorisé indécis vacillerait-il ?
De l'autorité de la loi à l'opportunité de non droit qui pourraient s'offrir à eux, de la fréquence des contrôles radars à la probabilité d'être découverts par les forces de l'ordre, plus nombreux seraient les propriétaires de détecteur de radars.
Ci-après, nous faisons le point sur ce que certains appellent "l'arme secrète des pirates de la route ".
Les spécificités techniques moyennes des détecteurs de radars
Pour la plupart, ces appareils, extrêmement faciles à monter - démonter, peuvent être fixés dans le véhicule en suspension, fonctionnent en 360°, par alimentation de 12 volts via l'allume-cigares ou de 1.5v à piles jetables.
L'installation est rapide puisque quelques minutes suffisent à rendre opérationnel appareil.
Préférés aux brouilleurs de radars qui sont plus facilement décelés, les détecteurs déterminent, sans être détectés (coupure automatique), 7 à 8 secondes avant la validation par le radar de la vitesse de véhicule, jusqu'à 600 - 800 mètres, la présence de radars hyperfréquences (fixe, embarqué, flash) ou lasers (jumelle, camera, vidéo, contrôle aérien) et peuvent être utilisés dans l'ensemble des pays européens (France, Monaco, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse, Allemagne, Grande Bretagne, Italie, Espagne, Andorre, Portugal).
Ils disposent pour la plupart d'entre eux d'une technicité de mise à jour des fréquences cinémomètriques. La "protection" est plus ou moins périmètrique, car le détecteur possède une antenne dirigée vers l'avant du véhicule mais aussi une dirigée vers l'arrière pour prévenir tout contrôle orienté.
Certains permettent aussi une rotation à 360 degrés.
D'autres systèmes plus complets permettent de brouiller l'analyse et le contrôle de vitesse du radar en minorant systématiquement la réalité de vitesse effective.
Le coût d'un appareil de ce type est moins élevé que le coût de la sanction qu'il prévient. Les détecteurs se vendent entre 400 et 600 €.
Les spécificités légales françaises
Si les performances techniques et les effets anti-répressifs semblent pouvoir séduire tout usager, lassé des contrôles radars inadaptés, plus budgétaires que sécuritaires, la loi française sanctionne !
Ainsi, l'article R 413-15 du Code de la route décrit une contravention de 5ème classe et dispose que "le fait de mettre en vente, de vendre, de détenir, d'utiliser, d'adapter, de placer, d'appliquer ou de transporter, à un titre quelconque, un appareil, dispositif ou produit destiné soit à déceler la présence, soit à perturber le fonctionnement d'instruments servant à la constatation des infractions à la législation ou à la réglementation de la circulation routière est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe. Cet appareil, ce dispositif ou ce produit est saisi et confisqué. En outre, lorsque l'appareil, le dispositif ou le produit est placé, adapté ou appliqué sur un véhicule, celui-ci peut être saisi et confisqué. Toute personne coupable de l'infraction prévue au présent article encourt également la peine complémentaire de suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle".
Ainsi, la loi prohibe la vente, la détention, l'utilisation, l'adaptation, le placement, le transport de tout appareil de détection et/ou de perturbation des moyens de contrôle et de contestation des infractions.
La loi interdit également, du processus de commercialisation, de l'utilisation au transport, tout produit altérant la lecture des plaques minéralogiques.
Elle n'est pas limitée à la détection ou perturbation des radars de vitesse, toute autre détection ou perturbation d'appareils étatiques de constatation d'infraction est ainsi punissable.
Les peines, pour les faits exposés ci avant, sont lourdes 1.500 € d'amende et 3 ans de suspension de permis au plus.
La nouvelle rédaction du Code de la route permet désormais le cumul des deux peines.
En cas de récidive, l'amende est portée à 3.000 €.
Les forces de l'ordre sont autorisées à immobiliser le véhicule le temps nécessaire au démontage du dispositif employé.
Enfin, le législateur n'avait pas jugé opportun jusqu'en 2003 de réduire le nombre de points du permis de l'usager. Depuis le décret nº 2003-642 du 11 juillet 2003 cette infraction entraîne une perte de 2 point
